2026年的全球集装箱航运市场，正在进入一个新的调整阶段。

一边是全球船队规模持续增长，头部航运企业不断下单扩充运力；另一边则是全球货量增速相对有限，供给增长快于需求，运价承压成为行业必须面对的问题。

在这样的环境下，中远海控选择的并不是简单收缩，而是继续推进船队更新、绿色转型以及港口和供应链业务布局。

从最新财报来看，这家航运龙头正在试图回答一个更长期的问题：当传统海运业务进入周期调整期，如何通过运力升级和全链服务寻找新的增长空间？

全球运力扩张，航运竞争进入新阶段

截至2026年9月，全球集装箱船队总运力已经达到约3400万标准箱，过去五年半增加约1000万标准箱。

但需求端的增长速度相对有限，全球集装箱运输需求增速约为2.5%至3%。供需增速存在差距，使得行业运价面临持续压力。

头部航运公司的扩张意愿依然明显。

地中海航运船队规模已经达到1010艘、约740万标准箱，并在今年5月突破“千船”规模；达飞目前拥有约175万标准箱的新船订单；马士基也将新造船订单由49艘增加至90艘。

在行业运力不断增加的背景下，中远海控同样处于扩张通道。

截至7月底，公司自营集装箱船队达到606艘，运力约366万标准箱。如果将已经订购的新船以及在建租赁订单计算在内，公司现有运力与订单运力合计超过530万标准箱。

其中，公司自有新造船订单82艘，运力约118万标准箱，相当于当前自营船队运力的约32%。

这意味着，未来几年中远海控的船队规模仍有较大的增长空间。

运力扩张背后，绿色化成为重要方向

值得关注的是，中远海控新增运力并非单纯追求船舶数量，而是明显向绿色低碳方向倾斜。

2026年以来，公司持续推进双燃料船舶订造。

今年1月，公司订造12艘18000标准箱LNG双燃料动力船；4月，东方海外订造12艘13600标准箱LNG双燃料船；8月，公司又公布订造12艘22000标准箱LNG双燃料船以及6艘3200标准箱新型宽体船。

从上半年整体情况来看，公司累计订造42艘甲醇双燃料船，涉及约78万标准箱运力，同时订造24艘LNG双燃料船，涉及约38万标准箱。

在全球航运业面临绿色转型的背景下，新船的燃料类型已经不仅是技术选择，也逐渐成为企业未来参与全球航运市场的重要竞争条件。

国际海事减排规则不断推进，绿色燃料、碳排放成本和船舶能效要求都在改变航运企业的长期投资逻辑。

中远海控上半年碳排放权资产从上年末的3.58亿元增加至14.3亿元，也反映出碳排放相关资产正在成为企业经营管理中的重要变量。

盈利承压，但二季度出现改善

运力投入增加并不意味着短期利润一定同步增长。

2026年上半年，中远海控实现归属于上市公司股东的净利润134.19亿元，同比下降23.48%。

从季度变化来看，一季度归母净利润为58.77亿元，二季度达到75.42亿元，环比增长28.33%。

盈利变化背后，是行业供需关系、航线变化以及成本因素共同作用的结果。

上半年，公司集装箱航运业务实现收入1072.98亿元，同比增长2.38%，但货量同比增长7.52%，营业成本则同比增长6.24%。

从主要航线来看，跨太平洋、亚欧、亚洲区域内以及中国大陆航线货运量分别同比增长9.72%、12.44%、5.34%和9.97%。

货量保持增长，但收入增速明显低于货量增速，说明运价压力依然存在。

与此同时，地缘局势导致部分船舶绕行，港口拥堵和船期延误也在影响行业有效运力。

因此，对于航运企业而言，当前的竞争已经不只是“有没有货”，还取决于能否以更低成本、更高效率完成运输。

现金流成为逆周期投资的重要支撑

在行业盈利承压的情况下，中远海控仍然保持较高资本开支，其底气很大程度上来自现金流和资产负债表。

2026年上半年，公司经营活动产生的现金流量净额达到233.30亿元，相当于同期归母净利润的1.74倍。

同期，公司资产负债率降至41.01%。

在保持船队投资的同时，公司继续实施股东回报。上半年每股派息0.43元，现金分红约65.65亿元，占同期净利润约49%；7月，公司又启动新一轮股份回购。

2025年全年，公司分红与回购合计达到176.79亿元，占当年净利润的57.27%。

对于周期性较强的航运企业而言，充足的现金流既可以用于应对市场波动，也能够在行业调整阶段支持船队更新和长期投资。

因此，中远海控当前的扩张更接近一种基于资产负债表能力的长期布局，而不是单纯追逐短期运价。

港口业务撑起另一条增长曲线

如果说集装箱航运是中远海控的核心业务，那么港口和供应链正在成为公司降低周期波动的重要支撑。

2026年上半年，中远海运港口完成总吞吐量8015.70万标准箱，同比增长7.89%，其中海外地区吞吐量增长18.05%。

同期，码头业务收入达到63.27亿元，同比增长8.30%，毛利率为27.63%，明显高于集装箱航运业务17.19%的毛利率。

这意味着，港口业务不仅具有稳定的资产属性，也能够在航运周期波动时提供相对稳定的利润贡献。

秘鲁钱凯港目前已经形成“三干五支”的航线布局，业务和产能持续爬坡；阿布扎比枢纽功能也在进一步增强。

上半年，相关智能集卡作业量达到71万标准箱，同比增长25%。

对于中远海控而言，港口并不是简单意义上的多元化业务。

港口节点与航线网络之间可以形成协同：船舶运输带来货量，港口承接货物，港口网络又能够反过来强化航线布局。

这种港航协同，使公司在面对局部航线受阻时拥有更多调配和组织空间。

从“海运承运人”向全链服务商延伸

全球贸易格局正在发生变化，也在改变货主对航运企业的需求。

地缘冲突、贸易政策调整以及供应链区域化趋势，使企业越来越重视运输稳定性和全流程可控能力。

这意味着，未来航运企业之间的竞争，很可能不再只是比较谁拥有更多船，而是比较谁能够提供更完整的物流解决方案。

中远海控正在强化这一能力。

2026年上半年，公司集装箱航运业务板块实现除海运以外的供应链收入240.90亿元，同比增长11.61%，增速明显高于同期海运收入。

电子提单业务目前已经覆盖90多个国家和地区，公司还参与ISO5909区块链电子提单国际标准相关工作。

从海上运输延伸到港口、仓储、陆运以及数字化服务，意味着公司的业务边界正在逐渐扩大。

对于货主而言，能够减少不同物流环节之间的信息断点，本身就是供应链效率的一部分。

数字化与AI成为提升效率的新工具

除了资产和网络，技术也正在成为航运企业提高运营效率的重要手段。

中远海控近年来持续推进智能气象导航、航行态势感知、港口辅助靠泊以及机舱远程诊断等应用。

公司自研AI产品“智能供应链管家”也已亮相世界人工智能大会。

这些技术的价值，并不只是让航运过程更加“智能”，更重要的是帮助企业降低燃油消耗、优化航线安排、提高船舶和港口作业效率，并增强供应链的可视化能力。

在全球航运成本不断变化、绿色转型要求提高的背景下，数字化与人工智能可能成为企业降低单位运营成本的重要工具。

竞争从“比船多”转向“比体系”

当前全球航运业的竞争正在发生变化。

MSC继续扩大船队规模，马士基通过合作体系和端到端物流服务强化竞争力，达飞则通过港口、物流和空运等业务降低单一航运周期的影响。

中远海控则选择在保持全球航线网络优势的基础上，进一步强化绿色船队、港口节点和供应链服务。

与此同时，公司推出DAY10产品，依托42条精品航线和500余组直达港到港服务，并配套陆海联动服务，以提高运输稳定性。

这背后反映的是航运行业竞争逻辑的变化。

过去，企业核心能力更多体现为船队规模和航线数量；如今，准班率、燃料效率、港口网络、供应链整合以及数字化能力都正在成为新的竞争变量。

把握周期，也要穿越周期

对于中远海控而言，2026年的市场环境并不轻松。

全球集装箱运力持续增长，需求增速相对有限，运价承压；与此同时，绿色转型需要持续投入，船队扩张也会带来更高的资本支出和运营成本。

但从财报来看，公司并未把短期盈利波动视为唯一的经营坐标。

一方面，通过现金流和资产负债表保持投资能力，加快绿色船队更新；另一方面，通过港口、供应链和数字化业务降低对单一海运周期的依赖。

更重要的是，全球贸易格局变化正在重新定义航运企业的角色。

当货主越来越重视供应链稳定和端到端服务，拥有船舶只是起点，能够把船、港口、物流网络、数据和客户需求连接起来，才可能形成更完整的竞争体系。

从这个角度看，中远海控当前的逆周期布局，不只是扩大船队规模，更是在为下一轮行业竞争重新搭建能力底座。

航运市场的周期仍会波动，但绿色化、数字化和全链化已经成为确定性趋势。对于中远海控而言，如何把当前的运力投入、港口网络和技术能力转化为长期经营效率，将成为决定未来增长质量的重要因素。